Le capitaine russe Vladimir Motine, 59 ans, a été déclaré coupable par un jury de la cour criminelle de l’Old Bailey, lundi 2 février, d’avoir causé la mort d’un membre de son équipage lors d’une collision en mer du Nord survenue en mars 2025. Le navire qu’il commandait, le porte-conteneurs Solong, a percuté en plein jour le pétrolier Stena Immaculate, affrété par l’armée américaine et alors au mouillage à une vingtaine de kilomètres des côtes du nord‑est de l’Angleterre. Motine est resté impassible à l’énoncé du verdict; sa peine sera prononcée jeudi prochain.
Faits, déroulement de la collision et conséquence humaine
La collision a provoqué des incendies spectaculaires à bord des deux navires ; fort heureusement, selon les autorités, elle n’a pas entraîné de marée noire. Mark Angelo Pernia, un matelot philippin affecté à l’avant du Solong, est mort lors de l’impact. Son corps n’a jamais été retrouvé. Il laissait derrière lui un enfant de cinq ans et une épouse enceinte de leur deuxième enfant au moment du drame. Craig Nicholson, l’enquêteur de police cité après le verdict, a qualifié de « miracle » le fait qu’il n’y ait pas eu davantage de victimes, soulignant l’ampleur du risque encouru par les équipages des deux navires.
Les débats au pénal ont débuté le 12 janvier. À la barre, Motine a nié s’être endormi et a déclaré n’avoir jamais quitté son poste le matin de l’accident. Il a affirmé avoir tenté de désactiver le pilote automatique et de reprendre la manœuvre pour éviter la collision, tout en reconnaissant avoir « appuyé sur un mauvais bouton ». Le parquet, en réponse, a soutenu que le capitaine n’avait « rien fait » pour prévenir la mort de son collègue, malgré l’obligation qui lui incombait d’assurer la sécurité de son équipage. Après huit heures de délibération, le jury a retenu la responsabilité pénale du capitaine pour la mort de Pernia.
Questions techniques et cadre de responsabilité
L’affaire pose des questions techniques et juridiques essentielles : l’utilisation et la surveillance des systèmes de pilote automatique, les procédures de passage de barre entre pilotage automatique et commande manuelle, la gestion de la passerelle (bridge resource management) et la répartition des tâches entre l’officier de quart et le capitaine. Les collisions entre navires ancrés et navires en transit impliquent aussi des facteurs environnementaux (courants, visibilité), des communications radio et le respect des règles de barre et de route prévues par le droit maritime international.
Sur le plan judiciaire, la condamnation prononcée par l’Old Bailey repose sur les éléments présentés au procès : témoignages, enregistrements disponibles (s’ils ont été produits), et reconstitution des circonstances. Le dossier public ne mentionne pas, pour l’instant, la publication d’un rapport technique indépendant d’enquête maritime — document qui, lorsqu’il existe, fournit des analyses détaillées des défaillances techniques et humaines (instrumentation, alarmes, enregistrements VDR, entretien du navire) et aide à prévenir les récidives.
L’issue civile et administrative de l’affaire (réclamations, indemnisations, actions disciplinaires, enquêtes par des autorités maritimes comme le Marine Accident Investigation Branch ou les bureaux d’enquête nationaux des pavillons concernés) reste à suivre. Ces procédures peuvent fournir des éléments complémentaires qui dépassent le cadre strict du procès pénal et éclairent les responsabilités techniques et organisationnelles.
Évaluation de la fiabilité des sources et éléments manquants
Le compte rendu initial se fonde principalement sur des sources judiciaires et policières : le verdict du jury de l’Old Bailey, les déclarations du parquet et les propos de l’enquêteur Craig Nicholson. Ces sources sont solides pour établir le fait d’un jugement rendu et pour rapporter les positions respectives des parties au procès ; un verdict de l’Old Bailey constitue une source primaire et fiable quant à l’existence d’une condamnation pénale.
En revanche, l’article d’origine ne cite pas de rapport d’enquête technique indépendant (par exemple d’une autorité d’enquête maritime) ni n’indique si des enregistrements du voyage (VDR), des journaux de bord ou des communications radio ont été rendus publics. Ces documents sont essentiels pour comprendre les causes exactes de la collision et pour évaluer les allégations techniques (panne du pilote automatique, erreur de manipulation, faute professionnelle). De même, l’absence de prises de parole des propriétaires des navires, des assureurs ou d’experts maritimes laisse un vide sur les conséquences matérielles et les responsabilités institutionnelles.
Pour approfondir et confirmer les éléments du dossier, il convient de consulter : les transcriptions judiciaires et la décision de l’Old Bailey, le communiqué du Crown Prosecution Service si disponible, le rapport d’enquête maritime compétent (MAIB ou équivalent) et les documents techniques issus de l’enquête (VDR, relevés d’entretien). Ces sources permettront de combler les lacunes factuelles et d’évaluer avec plus de précision les causes et les mesures de prévention à tirer de ce drame.
